Colombia ya tiene un número que resume el estado real de las electrolineras en Colombia: 148 autos eléctricos por cada punto de carga pública, según cifras del RUNT con corte a mayo de 2026, recogidas por el periodista Darío Palacio en su Substack República Tech. No es un dato aislado. Es el resumen de un país que está electrificando su parque automotor más rápido de lo que su red eléctrica, y su papeleo, pueden acompañarlo.
Electrolineras en Colombia: el problema no es la energía
Palacio lo plantea con claridad en su análisis: el cuello de botella no está en la capacidad eléctrica instalada, que sobra, sino en lo que él llama los últimos cien metros, el transformador de barrio y el trámite para ampliarlo. Hoy, ampliar la potencia de un punto de carga en Colombia toma hasta ocho meses, frente a los tres meses que se demora en promedio en el resto de la región.
El Ministerio de Minas y Energía intentó destrabar esto el 28 de julio con la Resolución 40334, que modificó la Resolución 40559 de 2025 para trasladarle a la Comisión de Regulación de Energía y Gas, la CREG, la tarea de definir el procedimiento de conexión de las electrolineras en Colombia, incluido el umbral de potencia que da acceso a un trámite simplificado. Revisamos el texto oficial de la resolución: por ahora delega la tarea a la CREG, pero no fija un plazo obligatorio de respuesta, que es, según Palacio, justo lo que le falta a la reforma para volverse efectiva.
Lo que ya se está construyendo, con o sin trámite resuelto
Mientras la CREG define ese procedimiento, el sector privado no está esperando. Evinka Tech, la primera compañía suramericana especializada en infraestructura de carga, comprometió entre 4 y 5 millones de dólares para instalar más de 150 electrolineras en Colombia durante 2026, 40 de ellas en Medellín, dentro de un corredor que además conecta con Bogotá.
Su estrategia, llamada Ruta Zeero, esquiva el trámite más lento: en vez de pedirle más potencia a la red, se alía con estaciones de servicio como Autogas y Biomax, y con centros comerciales que ya tienen mínimo 50 kilovatios de capacidad instalada. Cada punto le cuesta a Evinka cerca de 300 millones de pesos, que asume por completo a cambio de compartir ingresos con el aliado.
Del lado institucional, EAFIT lanzó en abril el centro Energy Valley, respaldado por la Universidad EIA, la Alcaldía de Medellín y empresas como EPM, ISA, Celsia e Isagén. Es el tipo de alianza entre academia, industria y Estado que, según Palacio, necesita un problema real para dejar de producir documentos y empezar a producir empresas, y pocas ciudades tienen un problema tan real, tan a la vista, como las electrolineras en Colombia.
La brecha, en números
148 autos por punto no es la única forma de medir la brecha. El Ministerio de Minas y Andemos reportan 229 estaciones públicas para un parque de casi 40.000 vehículos eléctricos, una relación de 337 autos por estación. La diferencia entre esa cifra y la de RUNT probablemente esté en la unidad de medida: RUNT parece contar tomas de carga individuales, mientras la otra cuenta ubicaciones físicas, y una misma estación suele tener varios conectores. Cualquiera de las dos lecturas lleva al mismo lugar: la oferta de electrolineras en Colombia no alcanza. Como referencia, la Agencia Internacional de Energía usa un cargador público por cada 10 vehículos eléctricos como meta razonable de cobertura.
El Ministerio de Minas calcula que el país necesitará cerca de 20.000 puntos de carga para 2030. Palacio hace la cuenta: esa meta, sin contar baterías ni software de gestión de carga, representa un mercado de entre 255 y 390 millones de dólares. Y el reloj corre en las dos direcciones: cada mes que el trámite sigue tardando ocho meses es un mes en el que esa inversión puede irse a otro país de la región que resuelva primero el mismo problema.
El mismo problema, puertas adentro
La brecha de electrolineras en Colombia no es solo de calle: también está puertas adentro. Dentro de los edificios de propiedad horizontal pasa algo parecido: miles de copropiedades están decidiendo, cada una por su cuenta y sin un criterio técnico común, qué instalación permitir y bajo qué condiciones. Ese es el terreno que cubrimos en nuestra guía sobre carga de vehículos eléctricos en edificios, donde detallamos el quórum real que exige la Ley 675 para aprobar una instalación en zonas comunes, un dato que muchas asambleas todavía manejan mal.
Lo que conecta las electrolineras de la calle con los cargadores de los edificios es el mismo cuello de botella: una red pensada para otra época y un trámite que no se ha puesto al día con la velocidad a la que Colombia empezó a comprar carros eléctricos. La Resolución 40334 abrió la puerta. Falta que la CREG la cierre con un plazo concreto, y falta que EPM y los demás operadores de red publiquen dónde sí hay capacidad disponible hoy, para que instalar un punto de carga deje de ser una apuesta a ciegas y se convierta, como dice Palacio, en una decisión de una tarde.
